L4自动驾驶在今年4月迎来了“山重水复疑无路，柳暗花明又一春”的剧情。
　　先有特斯拉创始人“钢铁侠”马斯克于4月5日在社交媒体上发帖称，特斯拉将于8月8日推出无人驾驶出租车，后有广汽埃安和滴滴在4月7日官宣，双方合资成立的广州安滴科技有限公司获批工商执照，这是L4自动驾驶公司和车企为了打造Robotaxi量产车，在国内成立的首个合资公司。目前首款车型已完成产品定义，正在进行设计造型的联合评审，计划明年实现量产。
　　技术的进步总是在不经意间完成量变到质变的关键节点，而商业化的机遇也往往会随之而来。对于命途多舛的L4自动驾驶来说，这次是否会迎来真正的“春天”，而中外L4自动驾驶企业之间的较量，是否“既分胜负，也决生死”？

      马斯克其实一直都在坚持

　　事情总是来得让人出其不意，美国当地时间4月5日，马斯克突然在社交媒体上宣布重磅消息：“8月8日发布特斯拉Robotaxi”。
　　为什么公众会觉得有些突然？因为就在此前几个小时，马斯克才对美国一媒体的报道进行辟谣。这家媒体的报道称，特斯拉已经取消了备受瞩目的2.5万美元廉价汽车计划，即此前传闻的Model 2，转而优先开发自动驾驶出租车。马斯克在社交媒体上直接怒斥这篇报道：“又在撒谎。”
　　Robotaxi和廉价版特斯拉，都是马斯克心心念好几年的产品项目。或许马斯克对媒体报道的不满在于其并未把传闻中的Model 2取消，只是把Robotaxi放在了更优先的级别上。
　　那么，马斯克这样做背后的原因是什么？马斯克对于自动驾驶技术的态度，无疑对特斯拉的新车规划产生了深远的影响。据《马斯克传》所述，在特斯拉于2021年筹划新车型之际，马斯克坚定主张新车型应摒弃传统的侧后视镜、踏板以及方向盘。然而，直到2022年末，经过与特斯拉高管们的深入讨论，他才最终同意量产一款比Model 3更为紧凑和经济实惠的车型，以满足更广泛的市场需求。
　　尽管如此，马斯克对于无人出租车的前景仍然充满信心。他深信这一创新将彻底改变交通行业，不仅解放人们的双手，让人们从繁琐的驾驶任务中解脱出来，更能从根本上消除人们购买私家车的必要性。在他的设想中，无人出租车将如同现今的网约车一般，随时随地为人们提供出行服务，完成一次行程后，便继续前往下一位乘客的所在地。
　　马斯克坚信，特斯拉通过无人出租车的布局，有望成长为市值高达10万亿美元的企业巨头。因此，他积极推动新车设计和新工厂的建设，使其能够同时兼容平价车和无人驾驶出租车的生产。这样的战略布局，无疑展现了马斯克对于自动驾驶技术的坚定信念，以及他对特斯拉未来发展的宏大愿景。
　　智驾技术已经趋近成熟
　　马斯克之所以把自动驾驶出租车放在优先级，除了他的坚持之外，自然还有技术上的巨大突破。众所周知，特斯拉一直坚持纯视觉自动驾驶路线，如今这一方案已经无限趋近成熟，为大规模量产并使用自动驾驶出租车扫清了最大的障碍。
　　特斯拉的纯视觉自动驾驶方案，顾名思义，主要依赖于车辆搭载的摄像头来捕捉周围环境信息。通过车身周边的高分辨率摄像头，特斯拉车辆能够实时获取路况、行人、车辆等关键信息。这些信息经过特斯拉先进的算法和神经网络模型处理，能够直接输出三维场景下的“Vector Space”，用于辅助驾驶。
　　与传统的自动驾驶方案相比，特斯拉的纯视觉方案具有更低的成本和更好的适应性。由于减少了激光雷达等复杂传感器的使用，特斯拉的纯视觉方案在硬件成本上更具优势。同时，由于车辆主要依赖自身视觉像素的捕捉和判断，可以建立实时的处理能力，避免了高精地图数据不全、覆盖有限的弊端。这使得特斯拉的纯视觉方案在适应各种复杂环境和路况时表现出色。
　　日前，特斯拉官方还专门发文，阐述了特斯拉为什么要坚持纯视觉技术路线。人类驾驶是完全基于视觉的，道路也是为生物神经网络和眼睛设计的，人类也没有类似于雷达的器官，那么一辆智能车也能够模仿人类，依靠视觉成为一个合格的驾驶者。
　　特斯拉自动辅助驾驶系统模拟的就是人类驾驶员驾驶时的过程，摄像头收集路况信息，拍摄真实图像，视觉神经网络将摄像头拍摄的图像重建成3D场景，完全自动驾驶电脑对场景信息进行分析处理，做出决策。
　　而且相比于人眼，车辆摄像头视野范围达到360°，探测范围远超人类，在驾驶的反应速度上，计算硬件也比人类驾驶员更胜一筹，重要的是，计算机能够时刻快速反应，不会像人类大脑一样疲劳。
　　那么为何不选择雷达＋摄像头的组合方案呢？马斯克曾表示：“如果雷达与摄像头传来的信息相互矛盾，智能驾驶系统反而会难以抉择。不如只选其一，做到极致。”
　　智能辅助驾驶，很多车企都在做，大部分都在采用激光雷达＋摄像头的组合方案。用大量传感器堆砌来提升车辆的智能表现确实更容易，但传感器的成本也会由消费者买单。
　　众多行业测试也表明：单纯增加传感器数量，未必意味着车辆能更好地识别路况，反而可能导致不同信息相互干扰，浪费大量算力，造成1＋1<2的结果。
　　中国企业同样快马加鞭
　　特斯拉在加快推动Robotaxi，而中国企业同样在快马加鞭。由广汽埃安和滴滴方面合资成立的安滴科技有限公司注册资本4.2亿元，总部位于广州黄埔，其中，广汽埃安持股50％，北京航迹科技持股50％（滴滴关联公司），董事长由广汽埃安副总经理张雄担任，总经理由滴滴自动驾驶COO孟醒担任。
　　据广汽埃安方面介绍，其与滴滴方面一起，将打造一款跨界SUV车型，其中自动驾驶方案将由滴滴提供，广汽埃安则主要负责整车平台与电子电气架构方面；安滴科技的终极目标是打通“技术＋智造＋运营”L4商业生态闭环；广汽埃安相关负责人判断，2026年会是L4自动驾驶技术的爆发年，所以安滴计划在2025年量产L4级别自动驾驶出租车，抢占先机。
　　不过，上述负责人也坦言，未来的潜在竞争也会较为激烈。国内外车企均在积极布局自动驾驶出租车相关业务，等到规模化应用后，会掀起新一轮市场与科技的角逐。
　　长期在Robotaxi耕耘的百度，也在加快商业化进程。今年3月，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏在2024中国汽车电动汽车百人会高层论坛上直言：“有不少人调侃我们，说百度自动驾驶起个大早赶个晚集。前半句话没有错，百度投入自动驾驶起步最早、投入最大，我们不仅开放源代码，还为行业培养很多人才。但是后半句不对，因为经过这么多年艰苦奋斗，自动驾驶刚刚见到曙光，真正的大集还没有开始，可以说电动化趋势已定，但是智能化才刚刚开场，让我们一起来迎接自动驾驶的新阶段。我相信过不了多久，无人驾驶就会像今天的电动汽车一样，成为中国科技创新史上的一个骄傲。”
　　王云鹏之所以如此有底气，在很大程度上是因为百度旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑的商业化进展迎来重大突破。今年2月，百度方面宣布，其全无人自动驾驶车辆的服务范围从武汉江北（汉阳和汉口部分区域）跨过杨泗港长江大桥及武汉白沙洲大桥，扩展至了武昌。接下来，萝卜快跑会在武汉的大半个城区开展商业示范运营。
　　据悉，这是萝卜快跑进入武汉两年来，第三次扩大服务范围，中国无人车行业也第一次实现了城市级商业示范运营。百度掌门人李彦宏在此前的财报会上明确表示，2024年萝卜快跑将继续降低运营成本，推动单车经营盈亏平衡，再寻求扩张到更多城市。
　　出租车市场的巨大诱惑
　　其实，L4自动驾驶可以应用的场景很多。除了出租车市场之外，物流运输也是L4自动驾驶技术的一个重要应用场景。自动驾驶的货车可以在高速公路和特定路段上自主行驶，提高物流运输的效率和安全性，降低运输成本。这种技术不仅适用于长途货运，还可以应用于港口集装箱运输、矿区、工业区等封闭园区或点到点线路上的货物运输。
　　此外，L4自动驾驶技术还可以在城市交通中发挥重要作用。高度智能化的自动驾驶系统可以准确地检测和识别道路上的交通标志、行人、车辆等，从而避免交通事故的发生，并按照最优路径规划进行行驶，提高道路利用率。这种技术有望解决城市交通拥堵问题，实现智能、高效的城市交通管理。
　　除了以上提到的场景，L4自动驾驶技术还有望在农业、旅游等领域得到广泛应用。例如，在农业领域，自动驾驶技术可以用于农田作业、农作物运输等场景，提高农业生产效率；在旅游领域，自动驾驶的观光车可以为游客提供更加舒适、便捷的旅游体验。
　　不过，最大的市场还是出租车市场。仅举一个小例子：据悉，2023年，我国网约车新车接近85万辆，同比增长18％，其中新能源网约车加速增长达74万辆，增长23％。2023年新能源乘用车国内零售销量达到773.6万辆，同比增长36.2％。
　　经过计算不难发现，仅新能源网约车的销量就可以占到新能源乘用车总销量的近10％。可千万别小瞧这10％的市场份额，对于任何一家车企而言，都是一块“巨大的蛋糕”。如果以单车15万元的价格计算，74万辆的营收也能超过1000亿元。
　　值得一提的是，包括网约车、出租车在内的营运车辆，因为使用强度大，要比私家车更新的频率高。同样情况下，出租汽车是营运车辆，使用期限是8年。但是，由于出租汽车昼夜运行，所谓的人停车不停，所以行驶里程非常高，一年能跑15万～20万公里，比私家车十年跑的里程还多，4年下来，出租汽车总里程基本在60万公里以上，达到了报废标准。
　　一旦L4自动驾驶出租车实现了对目前有人驾驶出租车的平替，意味着领跑者们占据了一个可观的市场，而这还只是出售产品带来的收益。对于L4自动驾驶出租车的运营者来说，同样可以得到丰厚的回报。
　　以滴滴为例。3月23日，滴滴发布2023年第四季度及全年业绩。2023年全年，滴滴实现总收入1924亿元，同比增长36.6％；净利润5亿元，实现年度净利润转正，经调整EBITA亏损22亿元。这是滴滴成立以来，首次实现盈利。不过，和1924亿元的巨额营收相比，盈利还是有些微不足道。
　　在滴滴的营收中，出行服务是大头，比如中国出行实现总收入1750亿元，而滴滴的网约车司机收入要占到乘客应付总额的80％左右。试想，一旦没有了司机的成本支出，同时又可以延长车辆的运营时间，会带来多么丰厚的利润？不管是造车企业，还是平台公司，谁又可能真正做到不动心？
　　各自努力　顶峰相见
　　技术上的成熟，成本上的下降，政策上的放宽，似乎L4自动驾驶就可以迎来真正的“春天”。但真正要快速商业化仍然存在一些不确定性因素和现实性阻碍。
　　单车虽然愈发智能化，但规模性的商业化应用，仍然离不开车路云一体化建设。车路云一体化是通过新一代信息通信技术将车辆、道路基础设施和云端服务紧密连接，实现信息共享、协同感知与决策。这一模式不仅提升了自动驾驶车辆的安全性和可靠性，还使得整个交通系统更加高效、节能。在车辆层面，通过高精度传感器和先进算法，自动驾驶车辆能够实时感知周围环境，并做出准确判断；在道路基础设施层面，通过安装各类传感器和通信设备，道路可以实时提供交通信息，为车辆提供导航和决策支持；在云端层面，通过大数据分析和云计算技术，可以实现车辆与道路信息的集中处理，优化交通流，提高整个交通系统的运行效率。
　　大规模自动驾驶的实现，离不开车路云一体化的支持。车路云一体化可以显著提升自动驾驶的安全性。通过车辆与道路基础设施的信息交互，可以及时发现潜在的安全隐患，并采取相应措施避免事故的发生。同时，云端服务可以对车辆行驶数据进行实时监控和分析，提前预警可能出现的风险，确保行车安全。
　　其次，车路云一体化有助于实现交通的高效运行。通过云端对交通流进行智能调度，可以优化车辆行驶路径，减少拥堵和等待时间。同时，车辆与道路基础设施的协同配合，可以实现更加顺畅的交通流，提高道路利用率。
　　此外，车路云一体化还有助于降低能耗和减少环境污染。通过优化行驶路线和驾驶策略，可以减少车辆不必要的加速和减速，降低油耗和排放。同时，云端服务可以根据实时交通信息调整车辆行驶计划，避免拥堵和停车等待，进一步减少能源消耗。
　　然而，要实现车路云一体化的大规模应用，还面临诸多挑战。一方面，需要建立完善的通信网络和数据处理中心，以支撑车辆、道路和云端之间的信息交互。这涉及大量的基础设施建设和资金投入。另一方面，还需要制定统一的标准和规范，以确保不同厂家和地区的车辆、道路和云端系统能够相互兼容和协同工作。
　　此外，数据安全和隐私保护也是车路云一体化应用中不可忽视的问题。随着车辆和道路数据的不断积累，如何确保数据的安全性和隐私性成了一个亟待解决的问题。需要制定严格的数据管理制度和隐私保护政策，以防止数据泄露和滥用。
　　其实，可以简单理解为，L4自动驾驶的竞争不仅是企业之间的竞争，而是国家之间的竞争，也不仅是技术创新上的竞争，同时也是社会安全上的竞争，这决定了中外相关企业不大可能在对方的国家和地区就自己的技术产品进行大规模的商业化应用推广。可以预见，中外L4自动驾驶的对决在今后注定会上演，但仍然会在一个阶段内出现各自努力、顶峰相见的局面。